Yetkililer İstanbul Boğazı’na yapılacak 3. Köprünün güzergâhı için Beykoz-Tarabya veya Beykoz-Sarıyer’in düşünüldüğünü ifade ettiler. İstanbul’un artan trafik yükünün azaltılması için öncelikle, yapılan çalışmaların güzergâhının düzeltilmesi gerekiyor. Doğru güzergâh: Toplu raylı sistemlerin geliştirilmesidir. Tuzla’dan Büyükçekmece’ye kadar İstanbul’un her yerine toplu taşımanın götürülmesi gerekir. Bunun planlarını Belediye Başkanlığımız döneminde yaptık ve çalışmalarını da başlattık. Ulaşımda entegrasyonun önemini vurguladık Entegrasyon olmadan asla ulaşımda verimlilik sağlanamaz. Ulaşımda üç entegrasyonun gerçekleştirilmesi gerekir. Birincisi fiziki hatların entegrasyonu: Yani hatlar birbirlerini takip
etmeli. İkincisi zaman entegrasyonu: Birinden indiğinde vatandaşlar, bir diğer
toplu taşım aracına hemen binebilmeli. Üçüncü entegrasyon ise, ücret- bilet entegrasyonudur.
Ulaşım alanındaki projelerimiz, sistematik bir plan ve bilimsel verilerden hareketle belirlenmiş, bunun için öncelikle Ulaşım Master Planı hazırlanmıştır. Yapılacak işlerde izlenecek yöntemler ve sistem ortaya konmuştur. Temel hedef; toplu taşımanın cazip hale getirilmesi ve hızlı, güvenli, ekonomik ve konforlu bir ulaşım sisteminin kurulmasıdır. İstanbul’da bu vasıfları taşıyan modern bir toplu ulaşım sisteminin kurulamamış olması, insanları bireysel taşımacılığa yöneltmekte, bu durum ise, günden güne artan trafikteki araç miktarına cevap vermektezorlanan bir ulaşım altyapısıyla birlikte irrasyonel bir tablo
doğurmaktadır. Toplu taşıma kavramını eksenine almayan hiçbir çözüm bu irrasyonel
tabloyu derinleştirmekten başka bir şeye yaramayacaktır.
Boğaz’da inşa edilecek üçüncü bir geçişin mutlak suretle raylı sisteme entegre edilecek bir tüp geçit olması ve araçların değil, insanların ulaşımının temel öncelik olması gerektiğine işaret ederken, sözünü ettiğimiz olumsuz tabloyu tahkim edecek adımların atılmamasını ihtar
ettik. Sonuçta, Boğaz’dan 3. geçişin tüp tünel olmasına karar verildi ve yapımı devam ediyor. Çalışmalar artık tüp geçişle entegre sistemler üzerine yoğunlaşmalıdır. Şimdi geriye dönüp tekrar 3. köprü konusunun gündeme gelmesi, Kuzey ormanlarına göz dikilmiş olması ile ilgili
şüphelerimizi tetiklemektedir.
Bireysel taşımacılıkta köprü geçişlerinde araç başına neredeyse 1 kişi düşmektedir. Her yıl 200 bin yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul’da yapılacak bir üçüncü köprü, çok geçmeden bir dördüncüsünü zaruret haline getirecektir. Bu kalıcı çözüm olmayacağı gibi, çevre ve kentsel
kalite açısından daha büyük sorunlar doğuracaktır. Diğer yandan; arazi kullanım politikalarından kaynaklanan konut- işyeri dengesindeki bozulma, Avrupa ve Asya yakaları arasında her gün daha da artan nüfus hareketine yol açmaktadır. Bu durum ise artık
yalnızca mesai saatlerinde değil, günün her saatinde köprü geçişlerindeki trafik yoğunluğunun sebebi olmaktadır. Trafik sorununun kesin çözümü için bu yoğunluğun, fiziki hat yapımları dışında, temel plan ve konsept değişiklikleriyle de hafiflemesinin amaçlanması gerekir.
Ulaşım Master Planı ışığında, öncelikle ve özellikle raylı sistem yatırımlarına öncelik verilmesi, ulaşım altyapısının tamamlanarak karayolu kapasitesinin artırılması, deniz ulaşımının yaygınlaştırılarak payının artırılması ve ulaşım tipleri arasında fizik-zaman-ücret entegrasyonunun sağlanması, İstanbul için yegâne hal çaresidir. Bu yaklaşımımız İstanbul’da nüfus öngörülerinin korunarak şehrin doğru planlanması hedefine yöneliktir. Yukarıdaki söylediklerimiz problemin çözümüdür. Esas olan problemi hiç üretmemektir. Bu gün İstanbul’daki her boş alan, bir rant yağmasının kurbanıdır. Bu da bütün problemlerin ana sebebi olan nüfus artışını beraberinde getirecektir. Şu anda yapılmakta olan; çılgınca her boş alanı plansız, projesiz, yüksek yoğunluklu imara açma uygulamasının getireceği sonuçların ise çözümü ya da çaresi yoktur. Mevcut anlayış ve yaklaşımla; trafik dahil tüm altyapı sistemleri çökmeye başlamış, bunun sonucunda da 3. köprüye ihtiyaç duyulmuştur. Bu anlayışla İstanbul’a 3.değil, 13. köprü de yetmeyecektir.
3. köprü yaklaşımını kesinlikle doğru bulmuyoruz. 3. Boğaz köprüsü projesi ile kuzeyde arazi spekülasyonu ve arazi rantı oluşturulmaktadır. Bu büyük rant ile de 3 temel tehlike söz konusudur:
1. Yeni imar rantları oluşacak.
2. Yeşil alan katliamı ile kuzey ormanları tahrip edilecek.
3. Su kaynakları yok olacak ( su kullanımı 2-3 kat artarken, su kaynakları azalacak ve kirlenecek).
Kuzeydeki yeni yapılaşma ve nüfus artışının sonucunda oluşacak rant ile yeni mutlu azınlıklar türeyecek, acı bedeli ise; ulaşım yükü, çevre problemleri ve yeşil alan mahrumiyeti olarak çilekeş vatandaş ödeyecektir. Sosyal donatı alanları kalmayacağı için de, kişi başına
düşen okul, hastane, su, ulaşım, güvenlik ve eğitim ihtiyacı hızla aşağı çekilecektir.
4. Bugün düşünülen 3. köprünün; transit geçişlerin İstanbul’un merkezine girmeden yapılması için amaçlandığı bazı yetkililerce ifade ediliyor ve bunun İstanbul trafiğini rahatlatacağı söyleniyor. Bu izah doğru değildir. Bu gerekçe yeterli değildir. Transit geçişler İstanbul trafiğinin % 1’ini oluşturuyor. Bu durum trafik problemini çözmez, sadece problemi gözden saklar ve çözümü çok ileri tarihlere erteler. Problemi büyütür, çözüm maliyetini artırır.
Çözüm: Toplu taşımadır
5. Problemin temel sebebi olan nüfus artışı tetiklenecektir. Esas olan problemin ortaya çıkmadan önlenmesidir. Bunun yolu da 3. köprü değil, nüfus artışının önlenmesidir. Bu da imar planlarının istikrarı, İstanbul’un hayat standardının yükseltilmesi hedeflenerek olabilir.
Esas olan; yüksek şehir standardı üretmek ve doğru planlama ile İstanbul nüfusunu tedricen azaltmaktır. Ayrıca şu anda devam eden yüksek yoğunluklu yapılaşma rantından vazgeçerek 3. köprüye ihtiyaç bırakmamaktır. İlle de 3. köprü yapılması gerekir ise mutlaka ray geçişi de olmalı ve raylı sisteme entegre edilmelidir. Ayrıca 1. köprünün hemen yanına inşa edilmelidir.
